回答：日本放棄氫能源的原因：氫燃料電池技術(shù)發(fā)展的還面臨著諸多問(wèn)題：1.氫氣獲得性低；2.成本高（制氫成本、燃料電池系統(tǒng)成本、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成本等）；3.材料依賴(lài)進(jìn)口；4.法律法規(guī)不完善。在碳中和的影響下，鋰電池等新能源概念的公司獲得大量投資者的青睞，典型的如寧德時(shí)代、億緯鋰能等公司，估值大漲，同時(shí)也帶動(dòng)了一部分氫燃料電池公司的股價(jià)。

在新能源化的發(fā)展趨勢(shì)中，純電動(dòng)無(wú)疑是目前最為主流的發(fā)展方向，與之同為新能源技術(shù)的氫燃料電池技術(shù)卻有不一樣的遭遇。

以前我也認(rèn)為氫燃料電池為未來(lái)乘用車(chē)、商用車(chē)的主流發(fā)展方向，國(guó)內(nèi)外都用政策推動(dòng)氫燃料電池技術(shù)的發(fā)展，但最近看到多個(gè)汽車(chē)品牌放棄氫燃料電池車(chē)型的生產(chǎn)研發(fā)，讓我不得不對(duì)氫燃料電池技術(shù)的看法發(fā)生了改變，特別是在乘用車(chē)應(yīng)用上。

作為在氫能技術(shù)上發(fā)展最早的國(guó)家之一的日本，雖然國(guó)家層面仍在推動(dòng)氫燃料電池車(chē)的發(fā)展，包括在本屆奧運(yùn)會(huì)上使用了大量的氫燃料技術(shù)的車(chē)輛、設(shè)備，但實(shí)則是當(dāng)?shù)氐能?chē)企卻對(duì)氫能技術(shù)的興趣已經(jīng)大大降低。

今年年初，日產(chǎn)宣布暫停與戴姆勒及福特合作開(kāi)發(fā)燃料電池車(chē)的計(jì)劃，今后將集中力量發(fā)展電動(dòng)汽車(chē)。

本田也在今年6月宣布：關(guān)閉日本狹山工廠，停產(chǎn)氫燃料電池車(chē) Clarity，但仍會(huì)和通用汽車(chē)合作研發(fā)燃料電池車(chē)。同時(shí)，本田還將更專(zhuān)注于電動(dòng)汽車(chē)的研發(fā)，計(jì)劃在2040年實(shí)現(xiàn)旗下全部在售車(chē)型均為零排放電動(dòng)車(chē)。

日本幾大氫燃料電池技術(shù)的車(chē)企，只剩下豐田，這個(gè)重點(diǎn)放在乘用車(chē)應(yīng)用上的車(chē)企。

不僅如此，奔馳也表示由于氫燃料電池技術(shù)的成本過(guò)高，商業(yè)化價(jià)值較低，宣布將停止研發(fā)氫燃料電池乘用車(chē)，其新能源戰(zhàn)略剛剛從“EV First純電第一”變成了“EV Only純電唯一”。而目前仍在堅(jiān)持氫燃料電池技術(shù)的歐洲廠商也不多了。

為何要放棄氫能技術(shù)？

成本過(guò)高沒(méi)辦法。

在談及放棄氫燃料電池車(chē)的原因時(shí)，本田表示銷(xiāo)量低、基礎(chǔ)設(shè)施擴(kuò)建困難是主要因素?？梢钥闯?，經(jīng)過(guò)了多年的發(fā)展，氫燃料電池技術(shù)的使用成本依然高居不下。

成本或許是這些品牌放棄氫燃料電池車(chē)型的原因之一，在乘用車(chē)領(lǐng)域，純電動(dòng)技術(shù)的快速發(fā)展或許才是核心原因。

特別是中國(guó)的純電動(dòng)技術(shù)，在政策合理引導(dǎo)下，不能說(shuō)做得最好，但也能領(lǐng)先這個(gè)星球上大部分國(guó)家。

而且相比氫燃料電池，純電動(dòng)技術(shù)路線的實(shí)現(xiàn)成本更低，包括基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、電能的輸送、生產(chǎn)等成本。

對(duì)國(guó)內(nèi)有哪些影響？

在商用車(chē)領(lǐng)域應(yīng)該是一個(gè)不小的機(jī)遇。

雖然上文所提到的基本上都是基于乘用車(chē)領(lǐng)域，但也不能說(shuō)對(duì)商用車(chē)沒(méi)有影響，畢竟技術(shù)同源，越少企業(yè)研發(fā)，技術(shù)迭代、成本下降越慢。

但從另一方面看，我們未來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手在減少，倘若氫燃料電池技術(shù)成為主流，我們也有更大的主動(dòng)權(quán)、定價(jià)權(quán)，成為制定規(guī)則的人。

目前氫燃料電池汽車(chē)在我國(guó)新能源汽車(chē)中占比較小，絕大部分應(yīng)用在商用車(chē)上，包括城市公交、大巴車(chē)以及物流車(chē)、貨車(chē)等。

我國(guó)的商用領(lǐng)域車(chē)擁有足夠大的市場(chǎng)容量、以及對(duì)新能源技術(shù)有足夠大的包容度，再加上極其豐富的應(yīng)用場(chǎng)景，讓氫燃料電池技術(shù)的發(fā)展有很大的空間，這些都是有利于氫燃料電池技術(shù)投入實(shí)際應(yīng)用的方面。

根據(jù)《2020年氫應(yīng)用發(fā)展白皮書(shū)》顯示，我國(guó)已有20多個(gè)省、市縣出臺(tái)氫能產(chǎn)業(yè)專(zhuān)項(xiàng)政策，為氫燃料汽車(chē)的推廣、氫燃料電池核心技術(shù)研發(fā)、加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提供引導(dǎo)，而2020年我國(guó)燃料電池客車(chē)、貨車(chē)、物流車(chē)保有量分別為2500、4070、780輛。

氫燃料電池技術(shù)未來(lái)到底能不能成為主流新能源技術(shù)、有沒(méi)有適合的應(yīng)用領(lǐng)域、或者未來(lái)發(fā)展如何，現(xiàn)在還無(wú)法定論，但它仍然是一個(gè)值得探索的方向，在其他廠商停止研發(fā)的時(shí)候，這就給了國(guó)內(nèi)企業(yè)更大的發(fā)展空間。

雖是機(jī)遇但不能盲目

作為擁有最多氫能以及氫燃料電池專(zhuān)利的日本，并且具備了制氫、儲(chǔ)氫、燃料電池電堆和關(guān)鍵配件等全產(chǎn)業(yè)鏈，在這樣的條件下，仍然不能普及相關(guān)技術(shù)的應(yīng)用；仍然讓車(chē)企毅然放棄氫燃料電池車(chē)型。

這就提醒了我們應(yīng)該對(duì)氫能技術(shù)的應(yīng)用有更加理性的思考，到底氫能技術(shù)適用于那些領(lǐng)域、那些應(yīng)用場(chǎng)景針對(duì)這些方面，我們是否可以通過(guò)統(tǒng)一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、發(fā)展方向以及資源共享等措施，來(lái)降低氫能技術(shù)的使用以及研發(fā)成本，這樣才能為氫燃料電池技術(shù)的進(jìn)一步商業(yè)化打好基礎(chǔ)。

得益于我們擁有更大的市場(chǎng)空間、足夠多的應(yīng)用領(lǐng)域，氫能技術(shù)在國(guó)內(nèi)還是有很大的發(fā)展空間。

雖然與純電動(dòng)汽車(chē)相比，目前氫燃料電池汽車(chē)的規(guī)模和技術(shù)水平有著巨大的差距，但在新能源汽車(chē)的變革階段，氫燃料電池汽車(chē)仍然有發(fā)展的必要和機(jī)遇。

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